• 近年来一直搞得热火朝天的新能源汽车产业，却被结结实实地泼了一盆冷水：今年5月底，国务院总理温家宝在中国科协第八次全国代表大会上讲话时表示，中国新能源汽车发展方向和最终目标并不十分明确。他表示，混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来。
“低成本”只为忽悠总理？
网络上流传着这样一件事情：在2011年新能源和节能汽车论坛上，原工信部部长李毅中说，他之前和温家宝总理去到一个汽车企业参观。
该汽车企业老总告诉温总理说，他们的电动汽车生产成本是二三十万元。之后，李毅中就叫住这个老总说，现在总理走了，你告诉我，你们生产电动汽车的成本到底是多少？老总说：七八十万元……
中国新能源汽车产业始于21世纪初。目前，新能源汽车的发展涉及到科技部、工信部、发改委和财政部等多个部委，但各部门之间对新能源汽车发展的路线问题并未达成一致。
科技部目前倾向于优先发展电动汽车，将其作为新能源发展战略规划的重点发展方向，主张在大型公交和小、微型汽车市场突出发展纯电动车，中型汽车则主要向混合动力和插电式混合动力方向发展；而工信部则倾向于节能汽车（包括油电混合动力汽车等）和新能源汽车（包括充电式纯电动汽车、插电式混合动力汽车等）“两条腿走路”。
直到现在，关于新能源汽车发展的路线问题始终未能确定下来。
  • 2001年，新能源汽车研究项目被列入国家“十五”期间的“863”重大科技课题，并规划了以汽油车为起点，向氢动力车目标挺进的战略。“十一五”以来，我国又提出了“节能和新能源汽车”战略，至2010年10月18日，在《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中，才将新能源汽车正式列入到了七大战略新兴行业。
  • 2008年，新能源汽车在国内已呈全面出击之势，2008年也成为了我国的“新能源汽车元年”，公务车节能减排改革也于同年启动。据统计，2008年1-12月新能源汽车的销量增长主要是乘用车的增长，1-12月新能源乘用车销售数量为899辆，同比增长117%；而1-12月新能源商用车的销售数量为1536辆，同比下滑17%。一些具备研发能力的汽车企业，如长安汽车，就专门成立了新能源汽车公司,以便在新能源汽车方面开展更多专业化的运作。
  • 2009年，在政府部门密集的扶持政策出台背景下，我国新能源汽车驶入快速发展轨道。此时，新能源汽车在中国汽车市场中的比重依然微乎其微，但它在中国商用车市场上的增长潜力已开始释放。2009年1-11月，新能源乘用车销量同比下降61.96%，至310辆；2009年1-11月，新能源商用车销量同比增长178.98%，至4034辆。与去年的情况相比，新能源商用车的销量实现了对新能源乘用车的逆转。
  • 2010年，我国继续加大对新能源汽车的扶持力度。2010年6月1日起，国家在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。2010年7月，国家将“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。新能源汽车正式进入全面政策扶持阶段，但也令补贴成为部分车企的“觊觎对象”。
  • 2011年，原计划于7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》（下称《规划》）或推延至年底发布，或是因为业界对于新能源汽车的技术路线存在争议，而各个利益集团的博弈尚未找到平衡点。从年初开始走低的新能源汽车股再遭“熊患”。
混合动力汽车
  • 混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。
    优点：油耗低、污染少、方便回收能量、可沿用现有配套设施。
    缺点：长距离高速行驶基本不能省油。
纯电动汽车
  • 主要采用电力驱动的汽车，大部分车辆直接采用电机驱动，有一部分车辆把电动机装在发动机舱内，也有一部分直接以车轮作为四台电动机的转子，本身不排放污染大气的有害气体，即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少。
    优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。
    缺点：蓄电池技术难关未完全攻克，电池造价较贵，电池寿命不能保证，还需受当地油、电价格影响使用费用。
氢动力汽车
  • 氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，排放出的是纯净水，其具有无污染，零排放，储量丰富等优势。与传统动力汽车相比，氢动力汽车成本至少高出20%。
    优点：排放物是纯水，行驶时不产生任何污染物。
    缺点：氢燃料电池成本过高，氢燃料存储和运输非常困难，氢气的提取同样需要消耗大量能源。
在外人眼中，我国新能源汽车产业的发展似乎如火如荼，生机勃勃，不时见诸媒体的都是捷报频传的新闻：新能源新车型亮相、新电池技术的发布、赞助某地区大型活动用车……等等。 只是在这些表面繁荣信息的面前，发展现状依然是无法回避的问题。目前，国内具备新能源汽车研发能力的汽车企业数量有限，只有比亚迪、长安汽车、上海汽车、众泰汽车、一汽集团等车企，而各车企都不约而同地将攻关力量集中到受关注程度较高的纯电动汽车身上。经过各自研发团队的努力，一些新能源汽车产品陆续面世，并投入市场。
不过，电动汽车的技术难关至今依然没有攻克，市场对产品的接受程度依然很低。虽然一些车企采取与外国车企合作并结合自身技术的方式发展电动汽车，如比亚迪联手德国戴姆勒集团开发电动汽车，但现实情况却是：比亚迪推出的国内首款新能源轿车F3DM仅销售365辆，首款纯电动汽车E6仅销售53辆，整个新能源车在比亚迪全年汽车销售收入中占比不足0.2%。 一边是难以在短期内攻克的技术难题，一边是投入巨资后产出的微薄收入，两难局面让车企陷入难以自拔的怪圈。“明知山有虎，偏向虎山行”，是迎难而上，还是另有所求？
难点一：电池能力
  • 纯电动车发展的瓶颈还在于电池使用寿命太短，比如新电池刚安装上去时，一天可以跑200公里，但一年半载后可能一天只能跑120公里。而且电池的成本居高不下，以一辆12米的客车为例，仅电池的成本就要60多万元。此外，电池内部电池组太多，放在一个空间里面，通风不够易造成电池温度升高，严重时或引起电池外壳高温自燃。
难点二：电控系统
  • 电控系统主要包括：能量管理系统、再生制动控制系统、电机驱动控制系统、电动助力转向系统、动力总成控制系统。由于各个子系统功能不是简单的叠加,而是综合起来控制电动汽车，因此电控系统的技术攻关难度同样不容小觑。但目前在国内仍没有企业掌握全面的电动汽车电控系统技术，甚至在其中一个子系统功能上也没有龙头的企业。
难点三：发动机系统
  • 有业内人士指出，目前在发动机电控、缸内直喷、电辅助增压、电动气门、可变压缩比等技术方面，中国新能源汽车还缺乏竞争力，还没有任何惊人之举。目前国外的弱混合动力汽车可以节能38%，而中国的产品只能达到节能20%的水平。与丰田、本田、日产、雪佛兰等电动车产品相比，国内新能源汽车在发动机技术方面还有待攻关。
  • 悲观派态度：
  • 目前在投资者中有这样一种看法：新能源汽车只是过渡产品，操作空间不大。近期温家宝总理提出的疑问，实际上是在确认新能源汽车的最终发展目标是不是电动车。从管理层的这一态度，可以感受到目前一些和电动汽车相关的股票前景并不清晰，只能算是“浮云”，投资者应保持适度谨慎的态度。
  • 乐观派态度：
  • 乐观派投资者则认为，管理层目前是担忧电动汽车的可持续发展性，但并没有否定新能源汽车的发展方向。因此，无论电动汽车、混合动力汽车最终是不是新能源汽车的最终产品，新能源汽车板块、动力电池板块的相关上市公司都将始终是国内新能源汽车行业的领先者，其未来发展空间不容置疑。而且在股市，即便只是一块“浮云”，也是可以炒的。
从目前我国新能源汽车的发展现状看，不少所谓的“研发成果”，其实只是在国外现有成果的基础上拟向借鉴而来，自主成分并不高。国内车企一方面在集中技术力量进行相关方面的技术攻关，一方面加紧将研发成果向市场发布，以期在市场上展示自身实力，提升品牌价值，还有更关键的，就是在政府面前摆出高姿态，争取获得相关政策的扶持。
电池技术难点是新能源汽车发展道路上的最大障碍，国内一直未能攻克技术难关。但车企不仅越挫越勇地卖力研发新能源汽车，而且力图在不改变当前营业模式的前提下，抓紧搞出能够直接替代燃油汽车的电动汽车。这种看似迎难而上的态度，还有面世产品质量事故频发的案例，不得不让人怀疑车企们的“积极”是否意在套取政府的新能源汽车产业扶持补贴？
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