美利坚文艺复兴 凯迪拉克新CTS

动力倏地爆涨 力拼同级对手

或许是被日、德两系的数据喂得太饱，非凡是Infiniti的VQ系列引擎及BMW的3.0升引擎狂傲动力所影响，让我对於CTS 3.6这具引擎高达311hp的动力感到理所当然，又因此次试驾的大直线距离长、路面佳，配合敏锐的动态稳定系统，令我对当下的加速感麻痹，但时速表上的指针清楚指着160km/h，数据再次将我拉回现实，眼前的尽头要我迅速深踩煞车、转动方向盘，短暂的体验已让我肯定新款CTS的出众性能。

细节部份强化是新款CTS极力表达的部份，可以确定这是部车厂花费苦心的力作。

虽然Cadillac已在旧款CTS上下足功夫，但255hp/34.7kgm的动力，面对对手约莫300hp的实力仍是吃紧，此时，在内装用尽浑身解数的Cadillac自是不能松懈，依所有的原则告诉我们，出力更高的引擎才能引起更多掌声。改款後的CTS除尚未问世的CTS V外，共搭配三种汽油引擎，入门款为2.8升V6系统，3.6升则分为二种版本，试驾的重点当然是锁定性能最佳的高输出版本。此具引擎排气量为3564c.c.，最大输出达311hp/38.1kgm，两者峰值分别是相当高转的6300及5200rpm。

整车线条较以往更锐利，但视觉平衡度反而提高，完全不同於以往的平实感。

除VVT连续可变汽门系统外，引擎本体尚配合SIDI缸内直喷来压榨动力，同时兼顾日常使用时的油耗表现，排污控制自然也有提升。在循迹系统开启的情况下，CTS的初段加速十分暖和，稳定系统将动力平均分配至後轴左右端，驾驶者只要大脚油门便可轻松起步，此时的加速感循序渐进，十分轻易把握，若将稳定系统关闭，则可享受美系性能车惯有的蛮横起步快感，可见原厂所公布0-100Kkm/h仅需6.3的数据绝非谎报，只看驾驶者是否有能力将其掌控。

锐利的叶子钣散热孔，代表Cadillac不避讳身为美系车而该有的风格

在感受新款CTS的动力同时，除了称赞引擎整体表现及运转性能外，我尚发现变速箱的进步。过往美系自排变速箱总给人稍嫌驽顿的感受，但这具DSC六速手自排变速箱却相反，假如和日系运动房车相比，CTS的变速箱亲和力十足，不会因稍深的油门指令而迅速强迫降档，但当油门深度迅速超过三分之二时，变速箱则会马上反应并完成换档，我认为这是十分合理的设定，这才是“Kick Down”一词存在的理由，若是因此给予不佳的评价，绝对是十分不公的评判。

直柱式尾灯是Cadillac一直以来的坚持，如此的造型设计加上LED发光体，在视觉上十分醒目。

拒当直线蛮牛 Sigma底盘加FE3悬吊

有了动力和变速箱正面的回应，我们当然希望CTS的操控也能适时跟进，如此一来，CTS才能真正成为一款出色的跑房车，并与当今德、日系一流同级车款较量。新款CTS仍是使用GM的Sigma底盘，此具底盘为集团中非凡强调运动性的模组，虽然优秀的钢性早已被各界认同，只是新款CTS所表现出来的操控仍让我大为惊奇。

锐利的线条布满车身每一部份，就连後灯组及可充当後扰流的第三煞车灯都不放过。

其实底盘的钢性再高，若无法搭配一组堪用的悬吊及调校，相信CTS也不会有如此的表现，究竟各方面的均衡度相当，才是提供最佳操控的基础，非凡是这辆空重1757kg的大家伙。与同级且性能相当的车款相较，CTS几乎是多出了100~200公斤，操控灵活度势必受到影响。值得庆幸的是，CTS拥有在弯道追齐同级对手的实力，前题是必须熟悉此车的动态、尺寸及特性，且路面足够容纳下CTS宽大的车体，CTS便能做出令人满足的速度。

6.3秒的0-100km/h加速成绩，足以对应到BMW 330及日系的Infiniti G35。

上段的言下之意当然是暗指CTS车身尺码稍大，事实上，CTS的驾驭感较类似大一号的对手，不过绝对是该级距中操控最好BMW 5系列。在狭小的山道中，CTS的尺码一度令人放不开，不过放下心来使劲驾驭它，却又发现悬吊反应好的出奇，再者，235/50 R18轮胎死咬着地面的表现也让人兴奋，如此的表现绝非一般性能胎能及。

顶级性能胎的配置，告知此车搭载的悬吊也优於常车，可见Cadillac总代理为迎合消费者祭出重招。

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