卧虎PCauto试驾斯巴鲁傲虎3.0R

　　傲虎的座椅非常舒适，真皮表面软硬适中，前排成员的背部两侧、腰部都可以得到很好的支撑。虽然傲虎的车身很长，但是留给后排预留的腿部空间仍不是很大，相比之下，倒是行李箱的长度宽度比较理想，我曾在郊游时看到过一台傲虎从B柱往后变成了一张大床，这确实有些出乎我的预料，脑海中原先一头猛兽的印象瞬时间变得温顺体贴起来。另外，超大的两段式半景天窗也是抑制旅途疲惫的灵丹妙药，它不但在面积上远远超过驰鹏上的天窗设计，而且通过两段式的开启方式也实现了森林人所不能实现的翘起式功能，对于以野外郊游为主要功能傲虎来说，天窗无疑是其身上最大的卖点之一。

　　当然，在傲虎的内饰中，还有很多吸引人的地方。比如方向盘后面的换档拨片，月牙型的设计既新鲜又实用，在驾驶过程中，方向盘在很大的回旋余地中驾驶员的手都可以触及到此拨片，不会因此而手忙脚乱。傲虎3.0R配备了5速手自一体变速箱，与之前提到的拨片一样，只有傲虎的顶配车型才配备这些装置。同样，位于变速杆后部的SI-DRIVE控制键也只装备在这款3.0升排量的傲虎中。而在仪表盘中，与普通的2.5升傲虎相比还多了一个发动机工况模拟图示，用来指导SI-DRIVE系统的调节。

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斯巴鲁是除了保时捷以外，唯一使用水平对置发动机的汽车企业。对置发动机位于曲轴两边的活塞如同两个对攻的拳头，所以英文称为“boxer engine”。

　　傲虎的3.0升双顶置凸轮轴水平对置发动机最大功率180千瓦（245PS），最大扭矩297牛米，从技术指标上接近于BMW的直列6缸3.0升发动机，在同排量发动机中也处于较高水平。该发动机缸径89.2毫米，冲程80毫米，属于典型的短行程发动机，显然对高转速、高功率的设计述求，也表达出斯巴鲁傲虎对运动性能的“渴求”。主动气门控制系统（AVCS）在车辆加速时按照负荷变化控制气门进气时间，配合可变气门提升装置，3.0版本配备的SI-DRIVE系统共有三种ECU控制模式，确实带来了不同的驾驶感觉。“I”模式下，油门显得比较迟钝，可以满足日常街道行使的要求，并最大限度的保证燃油的经济性。“S”和“S#”模式下，油门的反应则显得略“激进”一些，而后者则更为“激进”，“S#”模式下发动机与变速箱配合非常默契，通过两者之间的随时变化，以保证车辆拥有充足的动力冲向前面目标。

　　全时四驱技术，对于现今的汽车生产企业来说，已经广泛“普及”了，而且各有所长。德国4个汽车集团均拥有自己的恒时四驱技术。奥迪的Quattro是一套几乎完美的四驱系统，而大众的4motion是基于前驱平台，但4motion并不能算真正的恒时四驱系统。此外奔驰的4matic和BMW的X-drive均属于基于后驱设计的四驱系统，结构上这些都并非完全对称的布局。斯巴鲁在设计之初，就将恒时四驱概念贯彻到底，在四驱系统上大下苦功，研发了自主的全对称布局四驱系统。悬挂系统的设定意图兼顾on-road和off road，设定较为中性。假如作为运动型车考虑，傲虎的方向盘回转圈数有点多，迫使转向反应略欠直接。高速冲入弯道，四驱系统分给每个轮胎25%的动力，这样每个轮胎都可以提供很好的地面附着力，并且平衡了前后轴的驱动力，车身在弯道中很稳定。虽然弯中侧倾幅度大于力狮，但在17寸轮毂和四驱系统的帮助下即便在弯道中“大脚给油”，车身依然能按照“预定”线路前进。假如作为旅行车考量，傲虎有着顶尖的机动性能。

　　在绕桩测试中，傲虎的表现同样让人满足，前两组桩表现非常稳定，从第三组桩开始，由于车速越高、车身重心转移幅度越大，便会突破轮胎的抓地极限，会出现稍微的滑动。但车辆可控性还是非常强，油门、刹车、悬挂、整车的寻迹等等在这种情况下还是十分听话的，完全可以随心所欲的玩耍。

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　　结语：2007年，对于斯巴鲁在中国来说是有着非常意义的一年。在此我们姑且不谈销量，单就车型的引入来说，斯巴鲁开始谨慎而有序地进行着它在中国的转型。越来越多低排量车型的引入，让更多的人开始熟悉到这个“生疏”的品牌，也让过去许许多多的车迷感觉到斯巴鲁离自己并不遥远，更重要的是它开始从一个几乎单纯面对小众群体服务的个性品牌，开始逐步向更多的大众消费者敞开大门，而不变的是斯巴鲁的“灵魂”，也许我们在将来得很长一段时期内都可以将其汇总为两个词——Symmetrical AWD、SUBARU BOXER。

类型

评分

斯巴鲁傲虎3.0

外观

★★★★

某些部分与力狮有些相似，整体线条更加粗旷。

内饰

★★★★

简洁、实用但不失大方，只是浅色的坐椅需要经常清洗。
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