[试驾]：硬汉归来试驾三菱新帕杰罗(多图)

帕杰罗从来就不缺少名气与实力，它曾经是最炙手可热的越野车，在国内的保有量也相当之高。可这个世道变化实在太快，九十年代中后期兴起的SUV热潮让专业型越野车瞬间失宠，随之而来的是雨后春笋般涌现的公路型产品。即便脱胎换骨的第三代车型，也未能在任期内扭转颓势，在北美市场，它甚至被基于轿车平台的Endeavor取代。经过七年漫长煎熬，“罗丝”们终于得以重振信念——恢复元气的三菱汽车推出了更完善的第四代帕杰罗，而它很快就要来到国内了。

三菱新帕杰罗

优点：越野性能强，舒适性有所改善，内饰质感提升。

缺点：操控仍非强项，第二排空间相对局促。

价格(人民币)：未公布

事情的对错往往需要时间来证实。八年前三菱汽车推出第三代帕杰罗时，整个越野界都炸了锅，因为以当时的眼光看来，它采用的承载式车身和前后独立悬架简直是冒越野车之大不违的出格行为。但后来的事实证实，采用内置骨架的承载式车身具有更高的抗扭曲刚性，被动安全性也大为提高，完全值得信赖。至于前后全独立悬架，虽然伸缩行程不及古老的硬轴式车桥，但依靠带中心及后桥差速锁的四驱系统，即便两个车轮离开地面，照样可以勇往直前，而吸收路面震荡的能力却远远优于后者。最近几年出现的一些注重越野能力的SUV，比如途锐和发现3，也都采用了类似结构。

显然，上代帕杰罗的进化之路走对了大方向，但细节方面却考虑得不够周全，给对手留下了可乘之机。短短三年后，丰田普拉多趁全面换代之际大幅提高产品规格，凭借更全面的整体素质，很快便占据了上风。新帕杰罗的任务很简单——赶超并尽可能甩掉这个形影不离的贴身对手。但就实力而言，三菱汽车究竟仅是丰田的几分之一，落在新车型肩上的担子实在不轻。

上代帕杰罗的样子令人过目难忘，极短的前悬和美丽的曲线在SUV阵营中十分少见，不过在新鲜之余，感觉却有点像身着紧身服的体操运动员，固然健美，却少了点豪迈之气。BK(第四代帕杰罗的内部代号)的设计师估计也意识到了这点，为其添加了更多刚硬化线条，看起来英武多了。更让帕杰罗的铁杆粉丝(叫“罗丝”更合适)们热血沸腾的是，它身上还依稀重现了V33的经典神韵，那款车虽然只是昙花一现，却被公认为有史以来最英姿飒爽的帕杰罗。

新造型引起了爱好者的共鸣，但有一个细节却不能置若罔闻：熟悉的整体轮廓太轻易让人怀疑起它与上代车型之间存在着某些内在联系。是否果真如此呢？其实厂方提供的车资料中明确已说明，该车使用的新型部件比例为75％，也就是说，仍有25％来自上代车型。总设计师中岛嘉宏先生对此表现得十分坦诚，第一、二代帕杰罗就出自同一平台，最新一代产品也沿用了这一策略。其实这在汽车行业是再平常不过的做法，只不过出于各自不同的原因，很多企业都回避甚至刻意掩盖这个事实罢了。但他同时也强调，这次大面积技术升级包含了对车体、动力传动系统、行走系统和内装等方面的全面改进，足以让帕杰罗发生脱胎换骨的转变。坦白地说，直至扭动钥匙门之前，我始终有些忐忑不安，担心中岛先生的说法夸大其词，削弱他十多年来在我心中留下的良好形象。经过北海道十胜测试场内各种路况的全面试车，我终于得到了满足答案，这款新车果然配得上“第四代帕杰罗”的称号。

越野历来是帕杰罗的保留项目，这部车也顺理成章地拿到了高分。此前已经提到，尽管帕杰罗从上代起便启用了承载式车身，合理的结构和内置骨架依然提供了极高的车身刚性，这代产品更对多处进行强化，因此任凭我在布满石块的坎坷测试路上飞驰，它从未出现过任何令人不安的振动。相对于传统的硬轴式悬架，帕杰罗的前双叉臂后多连杆式独立悬架开始体现出优势，由于伸缩动作灵活且左右侧车轮互不干涉，车身的侧向晃动不是那么激烈。而在我享受越野快感的时候，坐在后排的乘客也没有遭太多罪，因为经过重新调校后，悬架不再像前代车型那样时刻保持剑拔弩张的紧绷状态，减振效果较为柔和，却又不会软得让人头晕。

传承自上代车型的SS4—II超选四轮驱动系统是三菱的看家法宝，虽已问世多年，仍是当今最出色的四驱系统之一。在4H模式下，前后桥分别获得33％和77％的动力，如某个车轮打滑，动力将经由粘性耦合器重新分配。4HLc和4LLc模式都会锁死中心差速器，向前后桥提供均等动力，适用于冰雪、沙地或泥泞路面，后一种模式的不同之处在于可将牵引力成倍放大。实践表明，即便挂着4HLc挑战那些只适合马帮的碎石小径，只要稳住油门，它就会顽强地从坡底爬到坡顶，用到4LLc的机会微乎其微。不过为了应付最恶劣路况，厂方还是为新帕杰罗提供了一套可选装的后桥差速锁，只要按下位于仪表板下部的“R/D LOCK”开关即可激活。厂方表示，鉴于国内用户对配置的要求较高，出口到中国的车型将全部装载这套后桥差速锁。

不过话说回来，吃苦耐劳的硬派越野车已经远不如从前吃香了，因此帕杰罗从上代就已在有意地强化公路表现，这部新车的进步更是显而易见。首当其冲的便是动力的升级。这部V97搭载的3.8升V6发动机乍看还是上代车型采用的那台6G75，不过缸顶植入MIVEC(直译为三菱创新可变气门正时控制)机构后，燃烧效率得到明显改善，252马力和338牛·米的输出指标分别比旧款增加了23.5%和7.6%，基本可与普拉多的4.0升发动机平起平坐。怠速状态下，这台发动机显得乖巧安静，深踩下油门的短暂瞬间，它先是表现出大排量发动机典型的加速惰性，但随即便暴露出狂野的本性。由于峰值扭矩提早出现，2000余转便涌现出浑厚的动力。而在MIVEC的协助下，原先不足5000转/分就有些缺乏后劲的情形也已不复存在，发动机似乎很乐意在更高转速状态下工作，直至达到红线，一直可提供线性的持续加速力。

与其搭档的5速自动变速器也继续自上代车型，换档衔接的冲击极小，逻辑控制单元的学习能力较强，多数情况下都能正确领悟驾驶者的意图。偶然兴致上来，响应还算迅速的手动模式还能提供一定的额外乐趣。当然，由于帕杰罗的整备质量高达2.2吨，252马力只能保证其在公路上不被普通家用车甩开，最好别指望它有多惊人的身手，尽管低沉的排气声浪很会煽情。不过帕杰罗的制动性能倒是有点出人意料，由于前后均采用大尺寸的17英寸制动盘，前轮卡钳更升级为对置4活塞式，制动反应比同类车型灵敏不少，而且根据数据显示，其从100公里/小时减速至静止的距离缩减了24%之多。
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