美国政府将提高并改进碰撞测试评分标准

2008年7月8日，NHTSA(美国高速公路安全管理局)宣布，将改进其实施的美国NCAP(为了与美国高速公路安全协会IIHS的NCAP区分，以下简称NHTSA-NCAP)的汽车碰撞测试项目，以便更好地向购车者提供有关车辆安全信息，新的评价体系将于2010年正式实施。这是在欧洲NCAP不久前刚宣布将改进评价项目后，国外NCAP机构的又一重大变化，对我们深入了解NCAP具有很好的参考意义。

NHTSA-NCAP前世今生

1979年，为了鼓励汽车生产厂商提高车辆的安全性，同时为消费者在购车时提供一个相对公正独立的有关汽车安全的资讯，NHTSA设置了新车安全评价规程NCAP（New Car Assessment Program），这是世界上最早的NCAP试验。同年，以联邦机动车标准中的正面碰撞法规（也就是著名的FMVSS 208）为技术标准，对于该年的一些车型进行了正碰的安全评估。

美国NHTSA推出的NCAP在汽车安全史上具有非常重要的意义。在此之前，消费者买车时很难得到准确而专业的汽车安全指导，汽车厂家对汽车安全性的提升也不够积极，从而导致道路交通事故死亡率和重伤率非常高。NHTSA-NCAP实施后，消费者在买车时开始将汽车安全性指标作为优先考虑的项目，汽车制造厂家也开始将汽车安全技术开发列为重中之重。NHTSA-NCAP在创意上和评估方法以及流程设置上是其他NCAP的鼻祖，直到18年后的1997年，由几个国家交通部联手制定的欧洲NCAP才正式推出。

正如其它新事物一样，NHTSA-NCAP的实施也有一个持续改进的过程。最早开始安全评估的时候，NCAP所提供的是从测试设备中得到的测试数据，以及基准数据，参考性不强。1994年，NHTSA开始采用更直观的方式，即今天的星级评价模式。目前NHTSA-NCAP的测试项目主要有3项：

正面碰撞测试——车辆以56km/h的速度正面冲向刚性壁障。该测试主要测试的是车内驾驶座和副驾驶座上的假人头、胸及腿部受到的冲击程度，可以检测安全带以及安全气囊等的安全程度，但是不评估车身的损害程度。正面碰撞成绩5星，伤害率则≤10%；成绩4星，10%＜伤害率≤20%。3星，20%＜伤害率≤34%，2星，35%＜伤害率≤45%，1星，伤害率＞45%。

侧面碰撞测试——NHTSA-NCAP测试采用模拟轿车的试验台车，以62km/h的速度，从27°的角度冲向车身的驾驶员一侧，模拟典型的十字路口碰撞事故。该试验主要测量驾驶员侧假人头部、胸部和骨盆部位的伤害。侧面碰撞成绩最高也为5星，表示伤害率≤5%；成绩4星代表6%＜伤害率≤10%。以此类推，最低为1星。

翻滚测试——美国市场上高底盘的SUV、皮卡车型比例很高，因此翻滚事故也非常多。为此NHTSA-NCAP设置了独有的翻滚测试项目。它主要包括静态稳定系数和动态机动测试两项。前者根据车辆的碰撞几何特性测量而来，后者通过翻滚试验来测量，最高成绩也为5星。

NHTSA-NCAP实施30年来，大大提高了美国车辆的安全性，带动了侧面安全气囊和抗倾翻技术等一些重要汽车安全技术的发展。但是由于其主办方的官方性质，让人感觉此项目过于保守，再加上宣传不够，因此在世界上影响力不仅比不上后起之秀欧洲NCAP，而且在美国本土市场而言，它也不如另外一家机构——IIHS（美国高速公路保险协会）的NCAP试验有名。

时过境迁，NHTSA-NCAP评价体系本身的弊端逐渐显现出来。NHTSA-NCAP现有的评价体系是1979年设定的，随着汽车安全技术的快速发展，现在已很难适应社会的需求。据美国运输部统计，1979年实施时，NHTSA-NCAP测试中达到4星或5星标准的测试车辆不到30%，而如今这一比例已超过98%，所有这些车型在评比上的微小差异无法让消费者区分究竟什么车型才是适合自己的。NHTSA-NCAP的测试结果对消费者来说正在丧失参考价值。

正是鉴于以上的因素，美国联邦政府决定将在2010年发布新版车型安全等级标准，包括增加新的测试项目，采用新假人及更加严格的评价指标，且该标准将会随着时间的推移，不断地进行调整，以保证安全评定的客观性、公证性和有效性。

NHTSA-NCAP改进过程

NHTSA-NCAP的这次新变动可谓酝酿已久。早在几年前，NHTSA 就面向社会各界公开征求改进意见。汽车整车公司、零部件生产厂家、行业组织、消费者团体甚至很多个人都向NHTSA提出很多改进建议。

以正面碰撞测试项目为例，美国消费者协会和美国另一个消费者团体“公民”都建议NHTSA-NCAP增加40%偏置碰撞测试，“公民”相信该试验对于评估车辆结构的完整性具有重要的作用。同样，丰田公司也鼓励NHTSA研究增加40%偏置碰撞测试的可能性。丰田认为，在实际交通事故中完全正面碰撞和40%偏置碰撞占正面事故的绝对多数，因此增加40%偏置碰撞测试对于督促汽车厂家提升汽车安全性具有非常重要的意义。IIHS和斯巴鲁公司的建议更加独特——它们建议NHTSA增加正面柱碰试验，因为研究表明，汽车正面撞到柱状物的事故也很多。此外，还有机构建议增加一项新的测试指标——KTH(膝盖/大腿/臀部综合指标)，采用Denton 或Thor-Lx 公司提供假人的腿部模型来更好地模拟实际交通事故中的伤害情况。

如此多的改进建议，为NHTSA 制定新规则提供了良好的基础。NHTSA在认真分析了这些建议后，制定出了新的NCAP评价程序，并在新标准报告中详细阐述了社会各界的建议，对于那些没有采用的建议，NHTSA也详细分析了它为什么不可行；有的建议还缺乏数据支持，有的建议还需要继续研究等。

美国NCAP变化详细评述

改进后的汽车碰撞测试项目将会继续评价轿车、皮卡、SUV和MPV等车型，并以5个星级标准衡量它们的安全性能，但会将多次碰撞测试的分数综合起来，形成一个总体安全评价结果。主要改进包括以下几方面：

正碰试验采用新假人

NHTSA-NCAP现有的正面测试项目只有速度为56km/h完全正面刚性壁障碰撞，而没有40%可变形壁障测试，因此各界对其质疑颇多。根据国际NCAP机构的测试，完全正面碰撞试验不能显示出真实碰撞时汽车的安全车身笼架（Safety Cage）或乘员约束系统对车辆中乘员的有效性保护，即使车辆结构性能较差或不稳定，NHTSA测试也有可能将头部和胸部受伤情况评定为“好”，并得到较高的星级评定。在这些情况下，环境稍微不同或速度稍微增加都会大大增加乘员在正面碰撞中受重伤的风险。

去年曾有提案要求NHTSA-NCAP碰撞测试增加64km/h 40%偏置碰撞测试，但是从本次NHTSA公布的2010年评价程序来看，并没有采用该提议，还是维持56km/h完全正面刚性壁障碰撞试验一项正碰试验，但在假人、测试指标方面加以改进。

试验假人方面，驾驶员位仍采用Hybrid III型50百分位男性假人，但在副驾驶席采用Hybrid III型5百分位女性假人。实际调查数据显示，体态特征较小的女性很容易受伤并经常坐在副驾驶席上。NHTSA相信采用该女性假人能更好地反应实际道路交通事故的特点。有机构建议NHTSA在后排也增加试验假人，但NHTSA表示后排假人的评价指标还有待完善，因此目前不增加后排假人。

测试指标方面，NHTSA决定将美国联邦法规FMVSS 208的所有评价指标都纳入其NCAP评价体系。和现有评价指标不同的是，胸部指标将用胸部最大位移量来评价，而不再采用胸部加速度值，NHTSA认为该指标能更好地督促汽车厂家开发更好的约束系统来减少胸部受伤的风险。新的评价指标包括头部（HIC）、颈部（Nij、张力和压力）、胸部（位移量）、大腿（轴向力），同时各项指标的限值和现有限值相比也更加严格。

侧面碰撞测试增加侧面柱碰撞测试

NHTSA-NCAP侧面碰撞是用试验台车以62km/h的速度，从27°的角度冲向车身的驾驶员一侧，模拟典型的十字路口碰撞事故，这种交通事故在现实中很普遍，因此该试验很有代表意义。在实际交通事故中，还有一种交通事故形式发生的比例很高，就是汽车撞在树上或电线杆等柱状物。这种碰撞形式的致死率和重伤率都很高。因此现在很多NCAP机构都在探讨采用柱碰试验的可能性。

目前欧洲NCAP是唯一一个正式实施柱碰试验的机构，试验车辆以29km/h的速度撞击静止的柱壁障。欧洲NCAP规定，对于装备有侧安全气囊和侧气帘的车型，可以选做柱碰试验。研究表明，侧面柱碰试验与一般侧面碰撞试验相比，车身受到的冲击时间长，车身吸收的能量更多，驾驶员头部的HIC和肋部变形量都较大。因此，相对传统的侧面碰撞试验来说，侧面柱碰试验要求更高。如果没有采用针对性的设计，测试车辆在该项测试中将很难得到高分。

NHTSA新增加的柱碰试验为：试验车辆以32km/h的速度撞击静止的直径为25cm的柱壁障。有公司和机构建议NHTSA应该对车辆的两侧都进行柱碰试验，NHTSA没有采用这一建议，而是采用和欧洲NCAP相同的只对驾驶员侧进行柱碰试验。和欧洲NCAP不同的是，NHTSA的柱碰试验不是试验车辆垂直撞击柱壁障，而是以75°的角度撞击，NHTSA认为这种试验形式能更好地模拟实际路面上的交通事故。

新的侧面碰撞试验中，将采用2个假人，前排驾驶员位为50百分位男性ES-2re假人，后排采用5百分位SID-IIs假人，这2个假人都能反应实际交通事故时的乘员特点。新增加的柱碰试验只采用1个5百分位女性SID-IIs假人，试验时位于驾驶员席。

伤害指标方面，新NCAP标准也有所改变，前排的ES-2re主要包括头部（HIC）、胸部（肋骨变形量）、腹部（腹部总受力）、骨盆（受力）4个指标，后排的SID-IIs假人包括头部（HIC）和骨盆（加速度）2个指标。

翻滚测试项目变动较小

翻滚测试项目是NHTSA-NCAP根据美国国情而独有的测试项目，很多机构和个人针对此项目也提出了很多改进建议。这些建议主要集中在ESC（电子稳定控制系统）上。建议者认为，ESC能有效降低翻滚的风险，因此很多人建议对于配有ESC的车型增加分数，或者对未配备ESC的车型降低评级。NHTSA认为ESC确实能降低翻滚的风险，但是对于那些配备ESC系统的车型增加1个星级并不合适，因为目前还没有可以信服的数据表明ESC有那么大的作用。因此NHTSA决定不改变现有的评价体系，而在新增加的碰撞预防率（Crash Avoidance Rating）上体现ESC的作用。

碰撞预防技术

随着汽车安全技术的发展，对乘员的保护已经不局限于事故发生后的被动安全技术，避免预防事故的主动安全技术是现在研究的热点，并且对于降低车祸伤害具有非常重要的意义。NHTSA在考虑了各方的建议后，决定将ESC（车辆稳定系统）、FCW（前碰预警系统）、LDW（变道警告系统）列为其新的考核项目。NHTSA的研究表明，这3项主动安全技术能有效降低车祸的发生。因此，在新的NCAP中增加了碰撞预防率这一项目，该项目不采用评分或星级评价的方式，只是以文字标注的方式测试车型是否配有这3种主动安全配置。

NHTSA-NCAP新变化的启迪意义

NCAP的宗旨是为消费者买车时提供购车参考，评价NCAP体系是否合理的标准就是其结果是否有好的区分度，NHTSA-NCAP和欧洲NCAP丧失了其区分度，因此都在谋求改进。反观我国C-NCAP的测试结果，从2星到5+星，各个星级的车型比例比较合理，对现有车型的安全水平的区分度非常好，消费者能从中获得足够的购车信息，因此其评价体系是适合我国国情的。反之，如果评价标准制定得过高或过低，大部分车型都获得低星级或高星级，反而对消费者起不到很好的参考作用了。

认真研读NHTSA-NCAP的新规则，我们可以发现其变化相当多，不仅增加目前速度最快要求也最严格的柱碰试验，而且传统的正碰和侧碰也采用了新的假人和更加严格的评价指标。相信实施后会对现有车型提出更严峻的考验，同时也能更好地激励汽车厂家研发汽车安全新技术。
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